Citroën Axel
Sacrifié sur l’autel de la rationalisation par Peugeot, qui préférait une citadine techniquement proche de sa 104, la Visa, l’Axel a pratiquement donné à cette dernière son allure. Prévue pour sortir en 1976, la petite Citroën mort-née a finalement vu le jour grâce au Roumain. Cette année-là, le gouvernement Ceausescu lance un appel d’offres pour acquérir une voiture et l’usine pour la construire, et remporte le double chevron.
Fin 1976, une société co-détenue par ce dernier et l’État roumain, Oltcit, est créée pour le produire à partir de 1978. L’administration communiste était très lente, la production n’a commencé qu’en 1981… et le cher Oltcit s’est mal vendu en Europe de l’Est. Le taux de change aidant, PSA se rend compte qu’il peut acheter des exemplaires à très bas prix et les revendre à bas prix en Occident, tout en restant rentable. Cela commence en 1984.
Hélas, même si l’Axel, nom occidental de l’Oltcit, fabriqué à Craiova par des ouvriers peu motivés, est remis au goût du jour à Aulnay, il reste de qualité insuffisante. Pire, ses quatre flat-four (ceux de GSA) consomment beaucoup, il n’existe qu’en trois portes et le réseau se demande qu’en faire, puisqu’il concurrence LNA et Visa… Donc, malgré des qualités très faibles et réelles (confort, tenue de route), l’Axel sera un échec. Il a été retiré du catalogue français en 1988. Pour la petite histoire, c’était la dernière Citroën 100% maison et elle a donné à la 205 sa suspension arrière à barre de torsion.
Alfa Roméo Arna
Pour déclencher une réaction de haine chez Alfisti, il existe deux méthodes. Il leur a parlé du rachat d’Alfa par Fiat et leur a rappelé qu’avant, leur marque préférée produisait l’Arna. Cependant, cela, sur le papier, cumule les avantages. Fruit d’une alliance avec Nissan, désireux de s’implanter en Europe, récupère la coque Cherry dans laquelle sont implantés les excellents flat-fours italiens.
Tout cela permet à Alfa de se doter d’une entrée de gamme moderne, donc susceptible de gros volumes, le tout à moindre coût, sachant que ses finances sont à sec. En pratique, tout est faux. La plate-forme japonaise, prévue pour les moteurs transversaux, doit être largement modifiée pour accueillir les boxers, nécessairement longitudinaux. Entraînant un retard. Pire, le processus industriel est fou : les éléments de coque arrivent du Japon dans des caisses en bois, puis ils sont assemblés sur différents sites autour de Pomigliano d’Arco.
De plus, lorsque la voiture a été dévoilée en 1983, son design était considéré comme terriblement banal. Enfin, il ne peut être vendu que sur les marchés où le Nissan Cherry n’est pas proposé. Mais peu importe, car de toute façon, les Alfis ont rejeté cette Alfa à l’ADN mixte, mais la seule à l’époque qui ne rouille pas ! Il est vivant et tient bien la route, mais rien n’y fait, les clients n’en veulent pas. C’est un échec total. Si seulement les passionnés savaient que quelques années plus tard, ils devraient se contenter de Fiats réincarnées…
Audi A2
Une citadine tout aluminium est une idée stupide, et elle a mûri chez Audi. La marque aux anneaux s’est fait le champion de ce matériau, intéressant pour le haut de gamme, mais difficile à mettre en oeuvre. Elle nécessite une structure spaceframe, peu adaptée aux gros volumes de production car elle prend beaucoup de temps et est donc très coûteuse. De plus, l’aluminium est complexe à réparer, ce qui ne peut être fait que par des techniciens hautement qualifiés.
Aussi, quand l’Audi A2 est sortie en 1999, on avait un petit monospace urbain léger (895 kg) et bien fait, mais hors de prix (129 900 F avec 75 ch, soit 26 400 € aujourd’hui, sans radio), cher à rectifier après un des inévitables petits chocs auxquels il sera très exposé, pas si spacieux et bizarrement conçu. Comme l’A2 n’est pas très confortable non plus, elle est boudée par les clients.
Audi pourra animer la gamme, notamment en proposant une version 1.2 TDI, censée avaler seulement 3 l/100 km grâce à un Cx incroyablement bas (0,25 !), l’A2 reste loin de ses objectifs et de sa production est arrêté un an avant la date prévue. C’était un gouffre financier, évalué à plus d’un milliard d’euros. Audi a réinvesti le segment B avec l’A1, Polo avec une nouvelle carrosserie : les financiers d’Ingolstadt ont cessé de faire des cauchemars !
Mercedes-Benz CLC
Chez Mercedes, on a produit de pures splendeurs, comme la 540K ou la 300 SL Papillon, on a beaucoup innové et plus, on a commercialisé les meilleures berlines de luxe du monde, mais on a aussi engagé la CLC, en janvier 2008. C’est la C-Type 203 Sport Class, lancée à l’origine en 2000, replâtrée à la hâte dans la Classe C W204 et fabriquée à moindre coût au Brésil.
En gros, quand cette compacte vaguement sportive apparaît, elle est déjà dynamiquement dépassée, recouverte d’un tableau de bord désuet, et pas très bien finie, bref, pas digne d’une Mercedes. Les ventes ont chuté en 2009 et la production s’est arrêtée fin 2010. La CLC a eu le mérite d’habituer les clients de Mercedes à une certaine médiocrité sur le segment des compactes, ouvrant la voie à la Classe A de troisième génération…
Peugeot 1007
Qu’on se le dise, les portes coulissantes sont pratiques sur un fourgon J7, mais totalement inadaptées sur une citadine. Pourquoi? Car elles induisent des contraintes techniques qui, à elles seules, non seulement définissent la ligne de la voiture mais entraînent également un surpoids irrécupérable.
Peugeot l’a appris à ses dépens avec l’ineffable 1007 lancée en 2004. Pininfarina n’a rien pu faire pour embellir sa silhouette de boîte à chaussures, et les ingénieurs n’ont pas non plus réussi à maintenir le poids de cette petite voiture de 3,73 m de long mais de 1 200 kg. ! Du coup, c’est inefficace, gourmand… Et cher !
Pire, le système de portes coulissantes électriques (très lent) consomme trop d’espace pour les passagers, présentant la 1007 comme une mini-fourgonnette compacte. Résultat, un échec commercial mérité, et la production arrêtée plus tôt que prévu.
Renault Fluence ZE
Carlos Ghosn avait au moins un mérite, il a compris l’intérêt de la motorisation électrique dès son plus jeune âge. Il en est résulté la très intéressante Zoe en 2012 et la très discutable Fluence ZE un an plus tôt. Pourquoi ce qualificatif péjoratif ? Car cette berline familiale Zéro Emission (d’où son nom) ne peut parcourir que 160 km au mieux entre deux recharges.
Des kilomètres que vous ne pourrez alors faire qu’à la maison, tant les bornes publiques brillent par leur absence ! Du coup, on a une voiture encombrante et quasi inutilisable, surtout en hiver, quand le chauffage réduit l’autonomie. Certaines administrations se sont, semble-t-il, équipées de la Fluence ZE… On n’aura même pas envie de l’acheter pour la collectionner, comme on le fait avec Avantime mais avec un esprit plus pervers, sa ligne est tellement banale qu’on en pleure !
Porsche Cayenne Diesel
“Non, il n’y aura pas de Porsche diesel. Pourquoi? Parce que le diesel s’arrête à 4 500 tr/min, là où commence le plaisir Porsche”. En gros ce que j’ai entendu lors de la conférence de presse, à l’occasion du lancement du Cayenne restylé, type 957, en 2007. Six mois plus tard, le Cayenne Diesel est sorti.
Dès lors, on nous a sciemment menti à Porsche puisqu’il était déjà difficile de présumer qu’elle commercialisera un moteur de 2,2 tonnes qui brûle du diesel. Le constructeur a tenté de le justifier vaguement en le plaçant en parallèle avec un tracteur qu’il produisait dans les années 50… Sous le capot, on n’a pas trotté à Zuffenhausen, on a récupéré un V6 TDI Audi tel quel.
Cependant, les clients ont acheté ce SUV huilé en nombre important, principalement pour des raisons fiscales. Le Cayenne de deuxième génération (958) roulait également au diesel, puis le constructeur a repris ses esprits…
Lancia Flavia II
J’ai déjà écrit toutes les mauvaises choses que je pense du “badge engineering”, et ce n’est pas la Lancia Flavia qui va me faire changer d’avis. Attention, je ne parle pas de la berline des années 60, mais de l’inexcusable coupé-cabriolet apparu en 2012.
Il s’agit en fait d’une Chrysler 200, elle-même une Sebring restylée. Autrement dit, américain techniquement dépassé, mal fabriqué, mal fini et motorisé malgré le bon sens pour le client européen. En effet, il se contente d’un 2,4 l atmo poussif, bruyant et gourmand, attelé à une boîte automatique. Pour un constructeur qui a remporté dix fois le Championnat du Monde des Rallyes, c’est un rêve devenu réalité… Ou pas !
Maladroite aussi, lourde et mollement rembourrée, la Flavia n’est pas non plus reine du dynamisme. Est-elle au moins jolie ? Mais non! A part quelques commerçants déçus, on se demande qui a acheté cette rolling error, retirée du marché fin 2013…
Bien sûr, les voitures qui font honte à leur constructeur ne se limitent pas à celles citées ici, on peut aussi citer la Suzuki XC90, la Maserati Biturbo (je me suis fait très mal en la mentionnant dans le Trident, à Modène !), la Fiat Panda. Je diesel (même les Italiens n’en voulaient pas), la VW Fox (en proie à des pannes électriques), la Ford Escort de 1990 (peu fiable, mal suspendue, sujette à la rouille), l’Opel Sintra (peu fiable et dangereuse en cas de choc) , le Toyota Urban Cruiser (personne ne comprenait à qui il s’adressait et surtout pas les clients), le Cadillac Cimarron (Opel Ascona vendu au prix d’une BMW)…
