À cheval entre les VUS citadins et familiaux, avec une large gamme de motorisations et toujours une garantie de 7 ans alléchante, le nouveau Kia Niro a de quoi plaire aux petites familles. Pour être sûr, nous l’avons essayé dans sa version hybride “simple”.
Après le succès du premier Niro lancé en 2016, Kia continue sur sa lancée avec la deuxième génération.
Le nouveau Niro atteint 4,42 m (+ 6 cm) et propose un style encore plus original : une signature lumineuse en V, des feux boomerang et en option un pied arrière contrasté noir ou gris clair.
La motorisation est identique à la précédente : pas de diesel, mais une version électrique d’une capacité de 204 ch, une hybride rechargeable (boostée à 183 ch et une autonomie jusqu’à 65 km en mode tout électrique). ) et un simple hybride de 141 ch. ici pour tester.
Ce Niro d’entrée de gamme est propulsé par un moteur quatre cylindres 1.6 de 105 ch couplé à un moteur électrique de 43 ch et une petite batterie de 1,32 kWh. Le kit est couplé à une transmission automatique à double embrayage à six rapports.
L’avis de Benjamin Defa. la vie à bord
A bord, l’habitacle est calqué sur le crossover électrique EV6 et grand frère Sportage.
Le double écran de 10,25 pouces repose parfaitement sur le tableau de bord, qui comporte une barre de raccourcis sous les bouches d’aération qui permet de basculer entre les réglages de la climatisation et de la radio en appuyant simplement sur un bouton. Une façon astucieuse de garder les touches physiques et les molettes plus efficaces que les curseurs tactiles sans transformer la console centrale en calculatrice.
Les matériaux choisis sont agréables, et certains détails, comme le pommeau de vitesse ou les appuie-tête joliment dessinés, évoquent même un premium.
A l’arrière, les passagers gagnent en espace pour les jambes grâce à un empattement allongé de 2 cm, tandis que le coffre de cette version oscille entre 451 et 1 445 litres.
L’avis de Julien Azura dans la ville
Avec ce nouveau Kia Niro, on se déplace en ville dans un environnement paisible. Des surfaces vitrées assez généreuses et une planche de bord épurée et plutôt basse contribuent à la sensation d’espace dans cet habitacle. En effet, le SUV offre une bonne habitabilité à ses passagers grâce à l’empattement allongé (+ 2 cm) par rapport à la génération précédente, ainsi que des ouvertures de portes larges et pratiques. De quoi plaire aux familles avec deux enfants (testé et approuvé), voire trois enfants en bas âge, puisque le tunnel de servitude n’est pas très impressionnant. Si la navigation dans les menus du système d’infodivertissement peut être déroutante pour les nourrissons, j’ai été satisfait des commandes au volant, qui me permettent d’utiliser les principales fonctions de la voiture sans encombre.
En état de marche, ce Niro hybride brille par son mode tout électrique qui renforce la sensation de quiétude à bord. Je déconseille la conduite dynamique, parfois nécessaire pour sortir du flux de circulation en ville, qui a tendance à faire monter en régime le moteur thermique et à chambouler la transmission, pourtant alerte et convaincante à la conduite. .
Autre reproche en milieu urbain, le freinage, qui est contrôlé par une pédale collante et difficile à doser. Un inconvénient commun à de nombreux véhicules hybrides à récupération d’énergie. En effet, principalement destinée à un usage urbain, la version 100% électrique EV du Niro apparaît comme une meilleure alternative pour profiter de la conduite détendue qu’offre ce SUV coréen.
L’avis de Romain Vanier. en chemin
Même à son niveau d’électrification le plus bas, c’est-à-dire dans ce moteur hybride d’entrée de gamme “simple”, le crossover coréen fait de son mieux pour en récolter les bénéfices. En ville, lors d’un run ou même lors d’un vol en douceur, son évolution, utilisant uniquement la puissance de la machine synchrone, peut régulièrement s’étaler sur plusieurs hectomètres d’affilée. Cette performance fluide permet de moyenner facilement une consommation inférieure à 6L/100km selon l’ordinateur de bord sans trop maîtriser sa conduite. Pour conserver cette bonne impression, mieux vaut toutefois éviter le choix. par palettes au volant en mode Eco, pour les deux niveaux de récupération les plus élevés (sur trois possibles). Car sinon, la décélération manque certainement de progressivité et crée la désagréable sensation de se retrouver le nez dans le pare-brise avec moins de levée de jambes.
Après tout, en évasion à la campagne, ce Niro se distingue de beaucoup de ses rivaux équipés d’un moteur équivalent. Ici, il y a peu ou pas de sens de la mécanique de course lors du redémarrage. Et cela malgré le couple maximal amassé par une chaîne de traction relativement modeste avec un poids total d’environ 1 500 kg, selon l’équipement. Un écueil évité en disposant d’une transmission robotisée à double embrayage plutôt classique qui maintient une certaine cohérence entre la sensation d’accélération et la montée en régime du 4 cylindres. En tout cas, plus ouvertement que dans la société du système hybride Toyota avec une boîte de vitesses planétaire ou e. Déplacer le bloc thermique du HEV vers le rôle de Honda en tant que générateur, en particulier le bruyant HR-V sous le capot.
